Назад

НКМЗ - 80. Страницы истории

Показать все

Заказы особого назначения


В 1937 году закончилась вторая пятилетка. Динамика экономического роста улучшилась, но, несмотря на рекорды стахановского движения, пересмотр норм и расценок, планы второй пятилетки выполнены не были. Тем не менее партия вновь заявила о том, что эта пятилетка, как и первая, выполнена на четыре года три месяца.

В советские времена обладание уникальным оборудованием было одновременно достоинством и недостатком предприятия.

Проблема НКМЗ в конце тридцатых годов ХХ века состояла в том, что по уровню возможностей здесь могли – все, тем более, когда партия говорила: «Надо!» Поэтому завод грузили заказами, зачастую далекими от стержневой специализации, при этом основного плана с предприятия никто, естественно, не снимал.

Было много проблем с качеством выпускаемой продукции – в 1936 году убытки от брака составили 9 млн. руб. За дело взялся партком: во всех цехах и службах НКМЗ прошли партийные собрания с повесткой дня «Борьба с браком — дело чести всего коллектива завода», организовали учебу почти 9000 человек, усилили аппарат технического контроля.

Только в 1936 году на заводе были организованы центральная заводская и цеховые экспресс-лаборатории. Мало того, в 1937 году завод еще строился – была введена в строй теплоэлектроцентраль - крупнейшая на предприятиях СССР, расширялся инструментальный цех, строились механические цехи №№5,6,7, термический цех.

По плану на заводе выпускались мощные мостовые и литейные краны, гидрооборудование для первых советских электростанций, прокатные станы, шахтные подъемные машины, в которых так нуждались угледобывающие предприятия СССР, разворачивалось производство морской артиллерии.

Но Москва строила метрополитен. В постановлении совнаркома от 25 мая 1932 года говорилось: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п. как первоочередной важности ударной стройкой всесоюзного значения».

Метрострою нужны были тюбинги и, главное, механизированные щиты для проходки тоннелей.

Более 3/4 перегонных тоннелей было построено щитовым способом с использованием чугунных тюбингов. Все проходческие щиты и тюбинги были спроектированы советскими специалистами и изготовлены на отечественных заводах. Впоследствии использование проходческих щитов для строительства перегонных тоннелей и тюбингов для их внутренней обделки было названо настоящим прорывом в технологии строительства.

Проходческие щиты в Советском Союзе до этого, естественно, не выпускали. В начале строительства первой очереди Московского метрополитена первый проходческий щит для проходки тоннелей купили в Англии. Когда иностранная землеройная машина для подземных работ прибыла в Москву, Г.К. Орджоникидзе созвал возле нее техническое совещание. Инженеры по просьбе Серго детально изучили диковинное изделие, а потом ответили на его главный вопрос: «Да, подобный щит можно сделать у себя».

Коллективу НКМЗ предложили изготовить щиты Ø10 м для проходки тоннелей глубокого заложения. Одним из конструкторов щита был Василий Макарович Ямпольский, впоследствии главный конструктор ЭЗТМ. В.М. Ямпольскому с коллегами удалось создать щиты, превосходящие во всех отношениях аналогичные зарубежные образцы.

При изготовлении самым сложным явилась обработка поверхности щитов по наружному диаметру - на заводе не оказалось необходимого карусельного станка. И тогда технолог Д.С. Масалыкин предложил строгать сегменты щита по дуге с помощью специального приспособления на одноколонном продольно-строгальном станке. Эксперимент удался.

Коллектив механического цеха №1 уже к 1 мая 1936 года закончил изготовление первого советского проходческого щита. Затем второго, третьего... шестого. Примечательно, что на первый комплект сложного проходческого комплекса было затрачено 12000 нормо-часов, на второй — 3600, на третий — 3200. Новокраматорцы закончили все щиты одновременно с коллективом ленинградского завода «Электросила», хотя и приступили к работе позже.

Так же по-ударному новокраматорцы-монтажники собрали щиты в метро. Один из руководителей монтажа Ф.А. Шевкаленко вспоминал: «С первых дней цеховой проверочной сборки щита наши монтажники безотрывно вели наблюдения за сборкой щита на стенде и его демонтажем. На шахте № 75 (теперь площадь Маяковского), где мы приступили к работе, разработали график, по которому монтаж должен быть закончен за 28 дней. Но выполнили эту работу в два раза быстрее. Характерно, что заводу не было предъявлено ни одной претензии, ни одной рекламации».

Половина всех станций глубокого заложения московского метро пройдена щитами производства НКМЗ.

Для московского метро на заводе выпускались также чугунные тюбинги, которые применялись для внутренней облицовки перегонных тоннелей, а затем по эксклюзивной советской технологии - и станций.

Во время Великой Отечественной войны станция «Маяковская», с которой стартовали новокраматорские щиты, стала своеобразным символом сопротивления советского народа: 6 ноября 1941 года здесь состоялось торжественное заседание, посвященное XXIV годовщине Октябрьской революции, на котором снова были произнесены слова «Наше дело правое». Во время налетов вражеской авиации она служила бомбоубежищем для тысяч москвичей.

Одновременно на НКМЗ изготавливались сложные механизмы подъема и поворота главной сцены помпезного Центрального театра Красной Армии. Сцена театра по замыслу архитекторов – гигантская, небывалой до того времени глубины, была рассчитана на «массовые действа» с техникой. Во время спектаклей на сцену выезжали танки, по ней скакали на лошадях… Проектирование и изготовление сложного механизма требовало особой ответственности и артистизма. Не выполнить его было нельзя, потому что строительство этого «идеологического» сооружения строго контролировалось Центральным комитетом. И задание партии было выполнено. Впоследствии изготовление вращающихся сцен и их составляющих стало чуть ли не фирменным делом НКМЗ. В послужном списке предприятия вращающаяся сцена для Московского академического Малого театра, Кремлевского дворца съездов, Ленинградского дворца «Юбилейный», концертного зала в Ереване.

В 1937 году завод получил задание изготовить …мост.

Крымский мост общей длиной 688 м в то время вошел в первую шестерку мостов Европы по длине речного пролета – 168 м. Тип конструкции, который использовали инженер Б.П. Константинов и архитектор А.В. Власов при проектировании Крымского моста, очень редко встречается в мировой практике. Среди мирового семейства висячих мостов он, пожалуй, единственный, у которого пилоны (опорные вертикальные стойки, установленные на береговых фундаментах) не соединены между собой в поперечном направлении. И стамбульский, и будапештский, и сан-францисский висячие мосты держат свои пилоны в жесткой поперечной сцепке. Крымский мост, образно говоря, постоянно играет. Каждая из его четырех двадцатиметровых колонн вольна кланяться любой стороне света. Но эти поклоны всегда синхронны движениям колонн по ту сторону реки. Вследствие этого 168-метровый центральный пролет моста свободно колеблется в горизонтальной плоскости. Роль подшипников выполняют специальные опорные катки. Колебания эти небольшие, всего несколько сантиметров, но этого вполне достаточно, чтобы избежать нежелательных температурных и нагрузочных деформаций, постоянно угрожающих сооружению.

Легкий и ажурный, Крымский мост стал одной из визитных карточек столицы России.

Заказ, как все правительственные поручения, был срочным и объемным – необходимо было изготовить 10475 т металлоконструкций. Основная нагрузка легла на ЦМК, но проблем это задание добавило всему заводу, так как все делалось впервые и срочно.

Особенно угнетал брак - легированные поковки подвесок после всего цикла термических операций давали трещины, которые открывались на деталях после механической обработки. Технологи-металлурги меняли техпроцесс, но подвески, как говорится, «не шли», давая до 50% брака.

Решение ковки и термообработки подвесок моста нашел старейший кузнец, начальник смены П.В. Романенко. Он применил старинный русский метод закалки клинков: отковав подвеску, закалил ее, повозив на крюке мостового крана. Заготовка после механической обработки соответствовала необходимой твердости, трещин не было. Брак резко пошел на убыль и впоследствии составлял не более 2%.

100-процентный брак получался при обработке стяжек. Изменили технологию - не помогло, еще раз внесли поправки, но положительных результатов не добились. Пять раз меняли технологию, и каждый раз стяжки шли в брак. Выход нашел начальник четвертого цеха Н.Ф. Песчаный вместе со стахановцами – долбежниками Малеванным, Бердником, Приступой. Предложения опытных производственников помогли – качество стяжек значительно улучшилось.

В январе 1938 года в Москву на монтаж Крымского моста выехало более 100 новокраматорцев. Разместили монтажников в одном из помещений ЦПКиО им. Горького. Старшим прорабом монтажной площадки был назначен С.И. Сердюк – бывший слесарь, бригадир, а затем старший мастер ЦМК. С правого берега монтаж вели новокраматорцы с левого – москвичи. Всеми работами руководил московский инженер Б. Гальперин.

С середины февраля до конца апреля парк культуры и Москва-река день и ночь оглашались грохотом пневматических молотков - конструкции моста необходимо было соединить 353000 заклепок. Мост «сшивали» мастера треста Гидромонтаж.

В конце апреля мост поставили под нагрузку - через него двинулись загруженные самосвалы. Не обошлось без «сюрпризов» - при испытании лопнул один из восемнадцати сегментов, соединяющих подвеску с главной балкой. Это был результат ошибки в расчетах проектантов.

Выручил академик Е.О. Патон. Под его руководством сварили лопнувший сегмент, а так же перила моста, и это стало весомым доказательством возможности применения сварки в самых ответственных конструкциях.

Крымский мост сдали в эксплуатацию 1 мая 1938 года. В этом немалая заслуга начальника участка ЦМК Степана Ивановича Сердюка, зам. начальника цеха Дмитрия Ивановича Бородина, бригадиров Михаила Кравченко и Николая Бабенко, а также рабочих-ударников Василия Радченко, Петра Самарского, Михаила Скибы и многих других новокраматорцев. В числе других С.И. Сердюку была объявлена благодарность наркома, он был премирован двухмесячной путевкой в Крым.

В 2001 году знаменитое архитектурное сооружение обновили: провели генеральную реконструкцию, заменили 110000 устаревших заклепок на новые высокопрочные болты, отремонтировали главные балочные пролетные строения, провели антикоррозийную обработку металлических конструкций, уложили новое асфальтовое покрытие. На мосту было уложено 1000 погонных метров деформационных швов, заменено 5500 кв. м гранитной облицовки.

Сегодня Крымский мост числится в списке охраняемых объектов культурного наследия российской столицы.